Накануне своего 32-го ежегодного Конгресса и Генеральной Ассамблеи Международный Совет аэропортов Европы — ACI Europe — опубликовал Отчет о состоянии в аэропортовой отрасли в 2022 году, который наглядно показывает: восстановление европейского воздушного сообщения после пандемии COVID-19 происходит неравномерно и по-прежнему «со скрипом». Причина кроется в не полностью снятых ограничениях на поездки, влияние геополитических событий и структурных изменений на авиационном рынке.
Итак, главный вывод отчета: воздушное сообщение в целом по Европе по-прежнему находится на уровне 2009 года.
Прошло более 2 лет с начала пандемии COVID-19, и, несмотря на резкий рост пассажиропотока этим летом, авиасообщение в европейской сети аэропортов по-прежнему остается на 29 процентов ниже уровня, существовавшего до пандемии, то есть в 2019 году. Это означает, что по состоянию на июнь 2022 года гражданская авиация в Европе вернулась к тому уровню, который был в 2009 году, когда разразилась Великая рецессия.
Однако существуют значительные различия между национальными рынками:
Греция является единственной страной, которая в настоящее время полностью восстановила свое авиасообщение, за ней следует Турция (–3%).
Среди крупных рынков Евросоюза наилучшие показатели у Испании (–23%), за ней следуют Великобритания (–28%), Италия (–32%) и Франция (–34%).
Германия с показателем минус 39% занимает последнее место.
На другом конце «рейтинга» Украина — она потеряла все свое авиасообщение, а Россия с минусом в 62% и Беларусь (–78%) явно страдают от международных санкций.
Необходимо отметить, что прямые перелеты внутри Европы в настоящее время составляют всего минус 16% по сравнению с уровнем до пандемии, то есть 2019 годом, а вот беспересадочные рейсы между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом провисли более чем в 2 раза — минус 52%.
Один из важных выводов отчета — на европейском рынке произошел структурный сдвиг: на долю недорогих перевозчиков-лоукостеров в настоящее время приходится 40% прямого авиасообщения, по сравнению с 27% до пандемии. Доля больших авиакомпаний с полным набором услуг снизилась таким образом с 73% до 60%.
Малые и региональные аэропорты с пассажиропотоком менее 5 миллионов пассажиров восстанавливаются быстрее, но их будущее более неопределенно. Отчет показывает, что, 33% из них по состоянию на июнь 2022 года вернулись к до пандемийному уровню, и только один из крупнейших аэропортов с пассажиропотоком более 25 миллионов пассажиров сделал это — Пальма–де-Майорка. Но он обслуживает в основном внутриевропейский туристический рынок.
Амстердамский аэропорт Схипхол, Стамбул и лондонский Хитроу успешнее всех борются с последствиями кризиса.
В абсолютном выражении амстердамский Схипхол с показателем минус 10% к 2019-му сегодня снова занимает первое место по количеству прямых рейсов, за ним следует неизменно устойчивый Стамбул (–5%), а лондонский Хитроу (–13%) снова поднялся с 7-й позиции на 3-ю по сравнению с прошлым годом.
Далее следуют: Лиссабон (-4%), Афины (-6%) и второй стамбульский аэропорт имени Сабиха Гекчен (–6%). Они почти восстановили свое прямое сообщение до пандемии, а лондонский Гэтвик (–8%) и Дублин (–7%) вернулись в топ-20 лиги после падения в прошлом году.
В топ-20 глобальных хабов доминируют европейские аэропорты
Европейские крупные узлы в целом имеющие минус 26% к нормальному уровню загрузки показали значительно большую устойчивость, чем второстепенные хабы (–51%) и нишевые и небольшие хабы (–35%). Это понятно, ведь в них сосредоточены основные силы сетевых авиакомпаний с диверсифицированной маршрутной сетью.
На общемировом уровне европейские аэропорты в этом году снова вышли на первое место. 9 из 10 лучших аэропортов расположены в Европе.
Франкфурт (–29%) восстановил свои позиции, существовавшие до пандемии, в качестве ведущего глобального аэропорта. Стамбул занимает второе место, фактически улучшив свои позиции на +11%, за ним следует амстердамский Схипхол (–33%), который вернул себе 3-ю позицию, которую он занимал до пандемии.
Интересно что в 2021 году все было наоборот: в топ-20 мировых хабов доминировали североамериканские аэропорты благодаря их зависимости от обширного и в значительной степени неограниченного внутреннего рынка.